Yamaha XT600E
текст из Моторевю №11, 2006 г.: Дмитрий Сафонов
Когда-то создававшийся как достаточно серьёзный эндуро, со временем (точнее, с эволюцией конкурентов) превратился в рабочую лошадку любителей внедорожных путешествий. Ко всему прочему, очень удачный мотоцикл «выходного дня». Вполне позволяет и грязь помесить, и по лесу покататься.
Двигатель
Классическая воздушно-масляная конструкция с очень интересной системой питания YDIS (Yamaha Double Intake System). По сути это два совершенно разных карбюратора с единой поплавковой камерой. Один карбюратор золотникового типа, другой – CV-type. Причём каждый работает на разные впускные клапаны! Система сочетает плюсы обеих систем карбюраторов и действительно обеспечивает чёткую работу мотора при хорошей характеристике. Не выдерживает критики конструкция воздушного фильтра, требуя переделки при эксплуатации по грязи. Слабых мест у мотора нет: изначально очень удачная конструкция 1975 года (ХТ500) к началу 90-х была доведена «до звона». Кстати, непосредственного предка нашего героя, мотор ХТ550, собирались делать в 80-е в Ижевске.
Трансмиссия
Отличная трансмиссия хорошего мотоцикла. КПП работает надёжно, хотя и не слишком чётко.
Рама и обвес
Ходовая довольно мягкая, и максимум, на что способен аппарат, – это бодрое передвижение по пересечёнке. Прыжки и прочие варианты жёсткого продубаса – не для этой лошадки. Обвес, как и положено эндуро, практически неубиваем. Объёмистый бензобак обеспечивает приличный запас автономности, а для мотопутешествий существует огромный выбор тюнинговых баков.
Подвески
Не рассчитаны на жёсткую внедорожную езду – маленькие ходы и энергоёмкость. Но для дальних поездок – то, что надо. К тому же выбор резины на 17” задний обод не включает в себя откровенно «злых» внедорожных покрышек.
Тормоза
Чуть мощнее типичных для эндуро. Естественно, при чисто асфальтовой городской эксплуатации тормозов немного не хватает.
Комфорт
Мотоцикл не слишком удобен при длительной езде, в связи с чем рекомендуется его дорабатывать для путешествий.
Модификации
Существенно не модифицировался, однако постоянно понемногу дорабатывался. Выпускался также в 400-кубовой модификации Artesia.
Параметры
Двигатель
596 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, OHC, 4 клапана, воздушно-масляное охлаждение
Максимальная мощность
42 л.с. при 6250 об/мин
Максимальный крутящий момент
48 Нм при 5250 об/мин
Длина
2220 мм
База
1440 мм
Сухая масса
156 кг
Передняя шина
90/90–21
Задняя шина
120/90–17
Принцип выживания
текст из Моторевю №6, 2005 г.: Роман Гришин, фото: Дмитрий Ивайкин
Yamaha XT600E:
Любому мотопутешественнику известно, что более универсального, надёжного и неприхотливого мотоцикла, чем XT600E, ещё никто не придумал.
Сразу внесу ясность: XT600 — это чистокровный эндуро. Не какой-то там «паркетник» или мотард. Его история начинается аж от победителя ралли «Париж-Дакар» в 1979 и 1980 годах — XT500. Всё это к тому, что мотоцикл может запросто ездить как по дорогам, так и по бездорожью. А благодаря относительно скромному весу и хорошей эластичности мотора из любой грязи и песка на «зубастой» резине аппарат выберется самостоятельно. Хотя, конечно, хозяину придётся немного попыхтеть. Но вот на кроссовую трассу с трамплинами выезжать уже нельзя. Так что с возможной средой обитания определились.
До недавнего времени эндуро у нас были совсем не популярны, поэтому я купил свой двухлетний мотоцикл с пробегом около 10 000 км всего за $4000. Покупался он специально для серьёзной экспедиции по Африке (Моторевю №6, 2004), поэтому сразу установил защитные дуги Hepco & Becker, большой бензобак Acerbis на 24 литра, прогрессивные пружины Wilbers в переднюю вилку и другие полезные мелочи. В таких жестоких бездорожных условиях был просто необходим фильтр K&N, потому что он моется в отличие от «родного», бумажного. На пыльных африканских дорогах его приходилось чистить почти каждую неделю. Резину всегда ставлю самую жёсткую и зацепистую — Michlen T63 Desert. Её основное предназначение — бездорожье, но и на асфальте она держится хорошо, если не обращать внимания на сильный шум и вибрации, начинающиеся после 70 км/ч. Хватает этой резины на 10 000—12 000 километров пути.
На незнакомой дороге на XT600Е чувствуешь себя намного уверенней, чем в седле любого дорожника или спортбайка. В повороте смотришь сразу на выход из кривой, как по учебнику. А на любые неровности и ямы, камни и песок просто не обращаешь внимание. Не нужно бояться бестолковых встречных водителей, выходящих на обгонах в лобовые атаки. Съезд на обочину на высокой скорости абсолютно безопасен. А ещё бывает прикольно, например как это было в Крыму, срезать пару лепестков серпантина прямо по козьим тропкам. Эти возможности развращают, приходится опять учиться осмотрительности, пересев за руль дорожного мотоцикла.
Мотоцикл легко поднимается и на заднее колесо, и на переднее, он прощает большинство ошибок, нет нервозности при троганьи и торможении. Однажды пришлось резко замедляться в повороте на мокрой дороге, естественно, пережал тормоз и заблокировал переднее колесо. Но падения, обязательного для дорожника или спортбайка, не произошло: аппарат мягко нащупал контакт с дорогой и поехал дальше. Так что я бы очень порекомендовал этот мотоцикл начинающим водителям.
Как у всех универсальных машин, у XT600E достоинства идут рука об руку с недостатками. С одной стороны, длинноходные мягкие подвески глотают все кочки на любой дороге, с другой — уже на скорости 120 км/ч зад мотоцикла начинает вилять из стороны в сторону. Жёсткости рамы явно не хватает.
В городе рулить в густом потоке — одно удовольствие. И самую глухую пробку можно объехать, потому что любой бордюр преодолевается с ходу, ступеньки — не проблема. Лишь бы бабушек не напугать до инфаркта. Эндурик позволяет и по пересечёнке гонять, не глядя под ноги, но если увлечься скоростью, можно погнуть стальные диски колёс. Но, благо, колёса спицованные и правятся легко.
На переднем колесе стоит один тормозной диск Æ 282 мм, его эффективность удовлетворительная. Но лучше всегда помогать задним тормозом, размерчик которого совсем не плох — Æ 220 мм.
Про мощность мотора даже говорить не хочется. Какая тут мощность? Сорок «лошадей», и тех кормили слабо. Единственный наворот — система питания с двумя карбюраторами. Что в итоге? Мотоцикл едет медленно, максималка в 160 км/ч по спидометру набирается очень долго — уже не с каждой машиной погоняешься. С другой стороны, эластичности мотора хватает, чтобы ехать по глубокому песку на третьей передаче, разгоняясь до 100—110 км/ч. Если всё-таки неудачно притормозить и уйти в зыбучий песок, этот аппарат ещё можно вытащить в одиночку, в отличие от более тяжелого Honda Transalp. Кстати, в выхлопной трубе одним болтом прикручена заглушка, которую нужно сразу вытащить, чтобы мотоцикл поехал чуть резвее и громче. Единственный доступный тюнинг — установка нового глушителя. Эта процедура может прибавить пару «лошадей». А чтобы ещё добавить резвости, придётся менять поршень и распредвалы, конечно, в ущерб надёжности. В общем, всё это баловство, и если душа томится по такому поводу, то проще сразу купить KTM 640, а не мучить «старушку» XT600E.
Да, выдающимися характеристиками силовой агрегат не блещет, но зато он просто неубиваемый. Налицо и удобство обслуживания: что может быть проще одноцилиндрового воздушника! Да и не требуется, собственно, никакого обслуживания. Только масло менять раз в 10 000 км, не забывая, что сливать его нужно не только из картера, но и из рамы. А регулировка клапанов раз в 30 000 км занимает не больше пятнадцати минут. Свечку лично я не менял ни разу. Масло моя Yamaha не «кушает» совсем, и к его качеству не требовательна. Даже зимой мотоцикл показал себя с лучшей стороны. Заводился в -18° С без проблем, замёрзшие подвески не текли.
Большого бака от Acerbis хватает на 500 км при неспешной езде по асфальту, на полностью открытом газу на тяжёлой грунтовке — ровно в два раза меньше, на 250 км. Неломающийся пластик, из которого сделаны бак, боковины и крылья, позволяет перевозить мотоцикл в прицепе, просто положив его на бок.
К сожалению, форма бака не позволяет поставить на него сумку, и под сиденьем места нет абсолютно, так что весь багаж в дальнобое приходится возить в задних сумках. Хотя отдельные умельцы шьют специальные боковые «карманы» и навешивают их на бак.
Седло широкое, если равняться на спортсменов типа Honda XL600R, и узкое, если сравнивать с обычными дорожниками. В нём достаточно удобно сидеть, и даже для пассажира найдётся место. Правда, когда после дня непрерывной езды слезаешь с мотоцикла, всё вокруг трясётся мелкой дрожью. Шестисоткубовая «одностволка» втыкает так, что мало не покажется…
Стандартный руль достаточно широкий, но низковат — ездить стоя человеку высокого роста неудобно. В зеркалах заднего вида обзор отличный — для низкоскорослого мотоцикла это важно.
А вот со светооптикой прокол вышел у конструкторов: маленькая фара только обозначает тебя в потоке. Ночью толку от неё мало, так что особо привередливым путешественникам есть прямой резон поставить что-то более мощное из тюнинга.
В целом мотоцикл надёжен и дешёв в обслуживании. Неудивительно, что эту модель можно встретить во всех частях мира. Её любят за выносливость прокатные конторы, а мототуристы толпами ездят на ней вокруг света. К этой братии теперь примыкаю и я, полностью разделяя их восторги. Остаётся добавить, что в прошлом году «старушка» XT600, сходившая с конвейера пятнадцать лет, получила новый мотор с водяным охлаждением. Безусловно, это благо, прогресс не стоит на месте, но совершенно не факт, что новобранец будет так же востребован, как «воздушник» XT600E. Впрочем, это совсем другая история, и не мне её рассказывать.
ПЛЮСЫ
+ надежность
+ легкость
+ низкое седло
+ маленький расход топлива
МИНУСЫ
- вибрации
- низкая максималка
- нежесткая рама
- тусклая фара