Долго не утихала в памяти картина последней аварии. Поэтому, чтобы раскататься и снова войти во вкус, решил взять спокойную «четырехсотку». Так в мои руки попал Kawasaki Zephyr - с виду очень спокойный классик, но по характеру…
Не могу сказать, что на момент покупки Kawasaki ZR400 был лучшим в своем классе. Но подкупило то, что в Москву он прибыл в начале 2002 года, минуя все «накруточные» инстанции (одна предпродажка чего стоит!) известных мотосалонов и частных торговцев. Знакомый привез его непосредственно из Японии, и я оказался первым, кто открыл ему российские дороги. Осмотр показал, что имеется небольшая группа технических вопросов. Впрочем, как без них, ведь мотоцикл по возрасту отнюдь не мальчик. Но то, что он находился там в хороших руках, и его любили - в этом сомневаться не приходилось. Можно было поверить и в реальность цифр на одометре - 22000 км по Японии. Сколько же накрутится еще?
В общем, выбором остался доволен. Никакой ржавчины на хроме и железе, все винтики и шланги родные, состояние - буквально сел и поехал. Четырехцилиндровый мотор работал ровно, повизгивая типичным для «четырехсоток» звуком после 10000 об/мин и совсем не казался «уставшим». Первая поездка лишний раз доказала это: мотоцикл рвался вперед, даже и не думая «тупить». Легко отзывался на поворот ручки «газа», стремительно набирал скорость и демонстрировал эффективную работу у «красной зоны». Признаюсь, что до этого наслушался рассказов о способностях «четырехсоток».
Дескать, только и умеют жужжать, а ездить у них получается лишь «на верхах». Быть может, эта особенность свойственна спортбайкам, но мой неоклассик разительно отличался эластичностью характеристики двигателя. Никаких провалов «на низах», разгон наблюдался сразу с 3000 об/мин. Но, но, но… При всем при этом Zephyr сразу показал весь спектр неоклассических нюансов. Мягкость подвески или хлипкость рамы. «Родная» настройка задних амортизаторов оказалась не мягкой, а очень мягкой. Так что пришлось поколдовать с подкачкой воздуха и поджатием пружин, чтобы «акклиматизировать» их под наш асфальт.
Но как бы то ни было, а дробление заднего колеса в глубоких поворотах так и осталось. Как, впрочем, и общая мягкость ходовой части. На неровностях, и особенно на участках со срезанными слоями асфальта (о брусчатке и речи нет), сразу чувствуешь, как он весь идет винтом. Первые дни езды на Kawasaki убедили меня в одном правиле, которым потом руководствовался - на таком Zephyr лучше ездить по хорошо выверенному фарватеру. Так что в дальнейшем безумства и отжиг позволял лишь на тех дорогах, в которых был уверен и которые хорошо знал.
Аппарат идеально вписался в мою концепцию транспортного средства. Дачи у меня нет, передвигаюсь исключительно по городу и каждый день - на работу, на встречи, на тусовки с друзьями. И скажу без натяжек, что для таких целей эта «Кава» оправдывала себя полностью. В уличной толчее мощности мотора и управляемости мотоцикла хватало более чем. К тому же уже на первых тысячах я его полностью «заточил» под эту тему. Первым делом убрал штатные зеркала. Не потому, что они мне не нравились (наоборот, со стилем здесь было все в порядке).
Но в миниатюрных прямоугольниках мог разглядеть разве что фрагмент автомобиля, да и слишком низко они были расположены. За $ 20 прикупил великолепные зеркала: большие, круглые и на высокой ножке. Так что с ориентацией в транспортном потоке стало все в порядке. Затем пришла очередь глушителя. Увы, штатный выхлоп всегда остается штатным. Поэтому, не долго думая, немного поколдовал над «флейтой», и «старичок» получил приятную полифонию, радующую слух не только нынешнего владельца, но и других участников движения. Мотоцикл стал не только виден на дороге, но и слышен.
Но больше всего меня поразила «коробка». Сказать, что она хорошо работает, значит, ничего не сказать. Никаких шумов, четкое переключение передач, легкая нейтраль, никаких лжесрабатываний. Насколько знаю, так работают лишь узлы Honda. Конструкторы Kawasaki, похоже, пытались переплюнуть конкурентов, и это у них получилось. Передачи «втыкаются» словно мыслью, и единственное, что поначалу раздражало, так это их количество. Шестиступенчатая «коробка» - необходимое дополнение к 400-кубовому размеру. Хочешь ездить - умей щелкать!
Тестирование сцепления никакого негатива не выявило, а вот родная ведущая звездочка особого доверия не внушила, и поэтому скоро аппарат получил тюнинговую от Afam. Результат очевиден. 1500 км пробега, и старая цепь заняла свое место на свалке. Пришлось раскошелиться еще на $ 120. Свечи NGK и силиконовые провода начисто лишили двигатель манеры периодически подтраивать и виснуть.
Что же в итоге? И без того резвый «старичок» еще более усугубил свой «перцовый» характер. Крутим ручку «газа» и легко кладем стрелку спидометра за отметку 180 км/ч (стрелка тахометра в середине «красной зоны»!). Конечно, при наличии рук Шварценеггера и бетонной головы. Ведь на скоростях за 140 км/ч с мотоцикла просто срывает, и даже обнимка с бензобаком мало помогает. Классик есть классик. Впрочем, любителям загородной езды тюнинговый обтекатель обойдется примерно в $ 50-70 - разнообразие насекомых вам уже не помеха.
Не обошлось и без падения. И, как оказалось, этот «японец» умеет грамотно падать не в ущерб бюджету хозяина. Заваливание на бок на скорости 60 км/ч вылилось лишь в подбитый поворотник, сточенные ручку и защитную дугу. Кстати, последняя спасла от асфальтовой болезни щечку двигателя.
Признаюсь, что в первый сезон любил экспериментировать. Но, в конце концов, пришел к тому, с чего и начинал: это городской мотоцикл. Хороший старт, маневренность, неприхотливость, экономичность - все, что нужно горожанину.
Дальше пришла зима, и начались проблемы. Теплого гаража не было, и как результат: замена обоих сальников передней вилки, что с переборкой и заменой масла обошлось в $ 110.
Первый весенний выезд унес с собой старенький, еще «родной» аккумулятор. Потом я вошел во вкус и начал менять-ремонтировать все, что отвечает за жизнеспособность мотоцикла. Полная чистка и мойка четырех карбюраторов - простая и недорогая операция. Получил устойчивые холостые обороты и интенсивный разгон. Резина, на которой Zephyr прибыл из Японии и «оттоптал» целый сезон в Москве, была с радостью утилизирована, а новенький Batlax от Bridgestone «прилип» к легкосплавным дискам как родной. И еще одна деталь не давала покоя - огромные архаичные поворотники. Они давно напрашивались на помойку, и их пожелание, наконец, было исполнено. Четыре каталожные малявки встали на штатные места, забрав с собою еще $ 36.
Столь массивное в финансовом отношении начало второго сезона определило в целом беспроблемную дальнейшую эксплуатацию. Аппарат ездил и ездил, убеждая с каждой тысячей в своей надежности и неприхотливости. «Японец» есть «японец»! Тормозные диски после тщательного осмотра получили право на дальнейшую жизнь. Спасибо японским коллегам за своевременную смену колодок.
Теперь об аппетите. Расход бензина на «пожилых» двигателях - штука довольно странная. Если ездить в среднем режиме до 120-140 км/ч, то «Кава» «съест» примерно 5-6 литров на «сотню». Но если крутить мотор под «красную зону», то десяток литров обеспечен. Впрочем, истинным любителям «вшпилить» или «сыграть в шашки» расход топлива никогда не станет камнем преткновения.
Помните, с чего я начинал свой рассказ? Хотел вкататься, свести на нет поставарийный синдром. И Kawasaki Zephyr помог мне это сделать. Несмотря на свой приличный возраст, этот «японец» еще полон решимости и сил. Но уделять внимание ему надо как пожилому. Так что если у вас есть немного терпения и желания разбираться иногда со старческими заморочками, то мимолетная дружба с ним может перерасти в затяжную. Как это вышло у меня. Хотел мотоцикл «на недельку», а получилось... Что тут говорить, с ним не хочется расставаться. Ведь его содержание совсем не накладное.
