Honda VTR 1000 F FireStorm (1997)

Двоечник

текст из Моторевю №8 2003 г.: Евгений Монахов

Honda VTR1000F Firestorm: 996 см3, 110 л.с., 240 км/час, 1997 г.в., под наблюдением с 2002 г., 15000 км 

Укатав в пух и прах Yamaha Fazer 400, понял, что хочу чего-то большего. Большего во всех отношениях. Так в начале прошлого сезона у меня появилась Honda с многообещающим названием Firestorm.

Аппарат достался мне не новым - цифры на одометре демонстрировали смехотворные 15000 км, и это на машине 1997 года выпуска! Признаюсь, в их реальность не особо поверил, это уж надо совсем не ездить. Да и по технической части имелся ряд вопросов, которые не вязались с этим пробегом. Ну да ладно…

Интереснее, наверное, другое наблюдение. Первое время не покидало чувство, что с двигателем что-то не в порядке. Какая-то неравномерность в работе, вибрации. Знатоки, наверное, усмехнутся, но ведь до этого я совсем не ездил на «двойках», да еще и на литровых. Это вам не рядная «четверка-визжалка-завывалка»! Совершенно другой звук двигателя.

Эдакое низкое приглушенное бормотание разбуженного зимой медведя, которое легко переходит в глубокий утробный рык, стоит только стрелке тахометра пересечь отметку в 4000 об/мин. Пожалуй, самое главное достоинство мотора - это «атомная» тяга практически с самых низов. Посадка довольно удобна, скорее, ближе к дорожнику, чем к спортбайку.

Начались ездовые будни, и я очень быстро понял, что мне не хватает мощности. Конечно, 260 км/ч, которые удавалось набирать, - довольно приличная скорость, но… Уж больно степенно и долго мотоцикл выходит на такой режим. Нет границ человеческим потребностям! Пришлось заняться тюнингом. В первую очередь хотел увеличить отдачу мотора. В карбюраторах появился набор от K&N, соответственно, воздушный фильтр был заменен на все тот же K&N.

Две штатных «банки» глушителей отправились на заслуженный отдых. Их место заняли грозные «стволы» Shark. А я-то думал, что у мотоцикла низкий и громоподобный звук. Shark раскрыл истинный голос моей «двойки»! Кто бы мог подумать, сколько скрытых вокальных данных погибло в штатных глушителях! К сожалению, запала на весь выпуск не хватило, тюнинговые глушители на двухцилиндровые «двойки» безумно дороги, так, парочка Shark обошлась мне в $900. Согласитесь, не мало. Стоимость же полнопоточной системы непринужденно переваливает за $1500...

Мне бы вовремя сказать себе стоп, но зуд матерого тюнингера уже не давал остановиться, и понеслось: поставил новую цепь, звезды алюминиевые, задняя на три зуба больше стандарта. Стал почти взрослым мальчиком, но чего-то явно не хватало, зуд не проходил. Друзья-«спортсмены» нашептывали: «нужен демпфер»… Эх, надо было прислушаться к их дельному совету и прикупить себе какой-нибудь демпфер, чтобы демпферировал мою неуемную страсть к тюнингу.

Так нет же, купил для своего любимца Hyperpro. Синенький, весь такой эротичный, стоит $400. Помог? Конечно, помог! Теперь намного легче носить кошелек! Особенность развесовки мотоцикла такова, что, даже не имея демпфера, он не особенно стремится загружать переднее колесо. Зато теперь все круто! Что же касается увеличенной по сравнению с «базой» задней звездой на три зуба, то ситуация следующая: и без того сумасшедшая тяга стала просто неприличной. Шестую можно включать уже при 60 км/ч! Ну, естественно, «схватил» сразу два минуса. Первый выразился в упавшей до 230 км/ч «максималке», а второй - и без того «короткие» передачи стали еще короче… Первая заканчивается уже на 50-60 км/ч (против 90 км/ч в «базе») и так далее… Прямо не спортбайк, а трактор какой-то получился!..

Постепенно дело дошло и до ветрового стекла. Стандарт? Ну, уж нет, ребята не поймут… «Осчастливил» тюнинговую контору со странной аббревиатурой MRA. Honda обзавелась тонированным и отогнутым градусов на 20 в обратную от водителя сторону ветровиком. Ездить, особенно на высоких скоростях, стало, конечно, удобнее, но…
«Какой же уродец получился!» - пожалуй, это одна из моих самых добрых мыслей в отношении дизайнеров из загадочной конторы MRA.

Стеклышко отправилось туда, где мирно почили штатные глушители. Замену на этот раз подбирал особенно тщательно. Выбор пал на стекло от ERmax. Результат вы можете видеть на фотографиях.

«Ну что за аппарат без сигнализации?» - в очередной раз подал голос притаившийся, было, во мне тюнингер. Пришлось поставить Viper. Минус двести «уев», включая работу… А что это за жалкие возмущенные крики сзади? Ах да, из-за новых глушителей пришлось снять пассажирские подножки, и теперь бедняга-пассажир не знает, куда бы пристроить свои конечности. Пришлось поставить тюнингованные. Прощай, очередная сотня рузвельтов! Ну а как же кататься без заднего карбонового подкрылка? А без переднего? Правильно, просто неприлично! Пришлось поставить…

Тормоза меня не устраивали изначально, поэтому армированные шланги на передний контур явились вполне логичной заменой. Для симметрии пришлось менять и шланг сцепления. А раз уж добрался до шланга, решил взглянуть на сами диски. На них большими красными буквами было написано: «Нас нужно срочно заменить!»…
Поставил кевларовые диски сцепления… Разница? Есть, конечно… Только почувствовать ее смогут только профессиональные спортсмены, да и то где-нибудь на гоночной трассе. Ах да, чуть не забыл! Разница, конечно, есть. Они существенно дороже штатных...

Чтобы удобнее было загибать пальцы на ходу, поставил «короткую» ручку газа. Ну, и до кучи - весь видимый крепеж стал синеньким. Красота!

Что удивительно, замеренная мощность на заднем колесе увеличилась на целых четыре «кобылы». То есть, с целых 96 л.с. в базе до целых 100 на заднем баллоне после модернизации двигателя. Приблизительно по 300 долларов за кобылку…

Что же получилось, так сказать, на выходе? И без того не страдающая отсутствием аппетита Honda, при агрессивной езде по городу стала потреблять до 13 литров бензина на 100 км. Нормальный расклад при езде по городу таков: уже после 100-120 пройденных километров загорается лампа резерва топлива.

Даже будучи максимально «затянутой» по регулировкам, передняя вилка все-таки слабовата. Зато задний амортизатор, словно извиняясь за слабость передней вилки, справляется со своими обязанностями на все 100, что, в принципе, не мешает хлипкому заднему маятнику гулять на неровностях почем зря. Мотоцикл четко дает понять, что я напрасно пытаюсь принять его за стопроцентный спортбайк. За 15000 пройденных мною километров «погибло» три задних и два передних баллона.

Пробовал Dunlop 208 и Dunlop 220, сейчас стоит Bridgestone BT 010. Из всех опробованных «208» понравился больше всего. Жаль, что живет меньше всех - 3000 городских км лимитируют его жизненный путь. В общем, однозначно заработал двойку, но не мотоцикл, а я сам. За неправильный выбор. Ведь сам по себе мотик очень даже неплох. Я бы охарактеризовал его как супердорожник с задатками спортсмена, и если подходить к нему с требованиями, предъявляемыми к дорожникам, то Firestorm будет на высоте. При этом не стоит забывать, что аппарат очень индивидуален.

Звук литровой «двойки» - вот только один аргумент, из-за которого многие перейдут из стана «четверок»-пылесосов в разряд ценителей V-твинов. С другой стороны, Honda явилась для меня «лакмусовой бумагой», индикатором моих предпочтений. Неплохой школьной партой для езды на заднем колесе (вспомните о сумасшедшей тяге на низах!). Считаю, что для реальной городской эксплуатации мотоцикл приспособлен намного лучше, чем сверхспортивные FireBlade или R1. Если бы не нескромный аппетит аппарата, то и путешествовать можно.

Одно плохо, живет во мне дух эдакого спортсмена-экстремала, коему всего мало, и его потребности может удовлетворить что-то очень мощное. Как раз сейчас я думаю либо о R1, либо о FireBlade. Просто Honda «заряжена» на иной круг потребителей и, считаю, делает то, для чего создана, на все 100… Так что я оценил бы эту «двойку» на твердую четверку.

http://www.burniemorgan.com/firestorm/
http://web.tiscali.it/mario_nava/vtr1000_b_e.html
http://www.vtwo.demon.co.uk/firestorm/firestorm.htm
http://www.elfshot.com/vtr/menu/pics.htm
http://home.wxs.nl/~janis010/home.html