Kawasaki W650
Технические характеристики Kawasaki W650 
ПАРАМЕТРЫ Kawasaki W650
Год дебюта/год выпуска 1996/1998
Сухая масса 195 кг
Снаряжённая масса 223 кг
Длина/ширина/высота 2190/905/1140 мм
База 1455 мм
Высота по седлу 800 мм
Дорожный просвет 140 мм
Объём бензобака 15 л
Угол наклона/вылет передней вилки 27°/108 мм
Двигатель 675 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, тип рядный, DOHC, воздушное охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршня 72/83 мм
Система питания карбюратор
Степень сжатия 8,6
Мощность 50 л.с. при 7500 об/мин
Крутящий момент 56 Нм при 5000 об/мин
Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама стальная из труб круглого сечения
Передняя подвеска телескопическая Ø39 мм, ход – 130 мм, регулировки: отбой, поджатие
Задняя подвеска два амортизатора, ход – 105 мм, регулировки: поджатие
Передний тормоз диск Ø300 мм, 2-поршневая скоба
Задний тормоз барабанный тормоз
Переднее колесо 100/90–19
Заднее колесо 130/80–18
Максимальная скорость 165 км/ч
Разгон 0–100 км/ч 8,6 с
Расход топлива 6,4–8,2 л/100 км

Kawasaki W650: 1998 г.в., 675 cм3, 50 л.с., 165 км/ч

Жизнь порой преподносит такие невероятные сценарии, что даже самый неправдоподобный писатель-фантаст будет жалобно покуривать в сторонке, удивляясь, как не смог додуматься до такого поворота событий.

Нечто похожее произошло с Kawasaki W650, мотоциклом, настолько уникальным по истории своего появления, что она заслуживает отдельного разговора.

Гримасы истории
В 50-х годах прошлого века индустрия производства мотоциклов в Японии только начинала развиваться. Потребителям же предлагались исключительно чахоточные мелкокубатурные уродцы и некачественные копии мотоциклов находящейся тогда на подъёме английской промышленности. Нечто похожее практиковал в то время и концерн Kawasaki, с переменным успехом выпускавший клоны BSA, Norton, Triumph… То были чистой воды классики с параллельными двойками, спицованными колёсами, прямой посадкой и прочими атрибутами, сейчас воспринимаемыми скорее как технический атавизм.
В конце 70-х годов английской мотопромышленности стало довольно плохо, если не сказать грубее. В конце концов, дело завершилось летальным исходом, причём, как мы знаем, главными могильщиками англичан как раз и явились японцы. Разве не ирония судьбы? При этом популярность клонированных версий англичан постепенно сошла на нет. Но мир мотоциклетной моды очень причудлив и своеобразен. В результате, в конце 80-х годов Японию накрыла волна ностальгии по ушедшим временам, и Kawasaki выпустила в свет копию собственной модели, производимой несколькими десятилетиями до этого. Эта модель, в свою очередь, была римейком BSA…
Вот такая, вкратце, Санта-Барбара. Поэтому пропустить этот мотоцикл с моей стороны было бы просто форменным преступлением. Даже в пресыщенной мотовкусностями Европе Kawasaki W650 весьма редкий гость, что уж говорить о России…

Мотивация
Владельцем этого W650, вопреки предположениям, оказался вовсе не убелённый сединами мотоветеран, ностальгирующий по 30-м годам прошлого века и откровенно задержавшийся на этом свете лишние пару десятков лет, а мой ровесник! Причём W650 был его первый мотоцикл. Понять мотивацию такой покупки мне захотелось даже больше, чем вникнуть в технические особенности мотоцикла родом из 50-х.
Мне бы, по-хорошему, окунуть читателя в атмосферу эпохи каферейсеров середины 70-х, причём желательно сделать это применительно к исконной исторической родине, то есть Англии, откуда и пошло это название, но… По вполне объективным причинам сделать я этого не могу. Так что буду пытаться предаваться воспоминаниям, которых у меня просто не могло быть.

Насколько ретромодель должна быть аутентична? Наверное, у каждого есть свои границы, за которыми цитаты из прошлого начинают излишне сильно раздражать, мешая в реальной жизни. В случае с W650 в компании не стали размениваться, произведя фактически новодел BSA 50-х. Единственным экивоком в сторону современных веяний можно считать передний дисковый тормоз и электронный одометр спидометра. И если тормоз я ещё могу принять и простить, то электронный одометр здесь – откровенный моветон.

Кощунственные мысли о езде на картодроме, равно как и сами идеи о закрытом шлеме и комбинезоне, у меня даже и не пытались материализоваться. Пришлось озаботиться поисками отрытого шлема и более-менее подходящей под общий стиль мотоцикла одеждой. В дальнейшем тест показал правильность сделанного выбора, ведь, как я и предполагал заранее, технические характеристики здесь – дело отнюдь не первое и даже не второе. А вот важность гармонии и единения с мотоциклом, пожалуй, основное, и «неправильная» одежда явно не будет ей способствовать.
Вот ведь загнул, возмутятся иные читатели и, в принципе, будут правы, но в данном случае я всё-таки буду наставить, что такое единение существует, и его важность здесь, пожалуй, принципиальна. А драйв в случае с W650 измеряется не секундами ускорения до 100 км/ч и запредельной максимальной скоростью, а совсем другим. Чем?

Азия
Как бы долго учёные мужи не рассуждали, где же мы всё-таки живем, в Европе или Азии, для меня ответ очевиден. Много вы видели в Европе вытряхивающих на светофорах прямо на дорогу пепельницы владельцев отнюдь не самых убогих авто? Или всё тех же самых «рулевых» дорогущих машин, запросто нарушающих с десяток правил дорожного движения за несколько минут? Или гарантов этих самых правил (с голубыми номерами), постоянно игнорирующих такие нарушения? Я вот к чему пытаюсь подвести: для понимания таких мотоциклов у нас просто нет соответствующей культуры, исторического пласта, так сказать. Тем удивительнее, что находятся индивидуумы, видящие в них эстетическую ценность. Которая даже для человека, постоянно работающего с мотоциклами и связавшего с ними практически всю свою жизнь, хоть и очевидна, но не настолько, чтобы потратить на это $ 5000…

Историческим кикстартером, каюсь, я пренебрёг, завёл двигатель вульгарно – электростартером. Kawasaki W650 тут же щедро наградил меня вибрациями, причём такими, что их было видно. Были визуально заметны колебания карбюратора, не спеша, они тут же «растеклись» по рулевым рукояткам, по сиденью водителя, осели на раме маленькими возмущениями и утихли на ножках зеркал заднего вида – многообещающее начало… Грубоватая работа коробки передач, свойственная почти всей продукции компании, здесь пришлась впору, 50 лет назад лучше делать не умели.

Итак… Почти отсутствующая по современным меркам динамика, умирающий уже после 6000 об/мин двигатель… Нет, не то! Так этот мотоцикл тестировать нельзя – в лучшем случае получу вполне закономерный камень в свой огород, причём вряд ли дело ограничится только камнем. Надо сосредоточиться на ощущениях, почти неведомых поклонникам пластиковых ракет. Нужно наслаждаться вибрациями двигателя, тем, что у него настоящее, а не бутафорское оребрение цилиндров, ведь охлаждение воздушное! Тем, что в системе питания использованы карбюраторы, а не заумная электроника, лучше вас знающая не только то, сколько в конкретный момент топлива нужно каждому цилиндру, но и то, что вы изменили позавчера своей жене с молоденькой секретаршей, причём два раза… И то, что рычаг сцепления здесь тугой, я не буду относить к недостаткам, равно как практически бесполезный задний тормоз, работающий по принципу «всё или ничего». Поясню: вы активно пытаетесь продавить лапку заднего тормоза, но решительным образом ничего не происходит. В тот момент, когда кажется, что механизм просто неисправен, происходит полная блокировка заднего колеса. Не берусь утверждать, что именно так было задумано конструкторами, возможно, дело в конкретном экземпляре, ведь испытуемый, как-никак, восьмилетнего возраста…

Честно говоря, передний дисковый недалеко ушёл от своего коллеги, но, по крайней мере, не пугает внезапной и плохо предсказуемой блокировкой. А при определённом (читай: достаточно серьёзном) усилии даже может порадовать подобием активного замедления.

Да, чуть не забыл, ещё здесь есть парочка задних амортизаторов времён выхода первых примитивных земноводных на сушу, а совсем не знающий чувства меры весельчак разметил спидометр аж до 200 км/ч. Но пытаться выжать все соки из Kawasaki W650 будет только полный гуимплен или тест-пилот, что, в общем-то, одно и то же, только у второго работа такая… В общем, затаившись несколько раз за фурами и прочими мастодонтоподобными рассекателями воздушного пространства и выскакивая из-за них в самый последний момент, мне удалось довести стрелку спидометра до 170 км/ч.
Радости я от этого никакой не испытал, зато с чистой совестью могу донести до вас относительно достоверную информацию о максимальной скорости мотоцикла, пускай даже она будет востребована своим владельцем максимум пару раз за сезон, если вообще будет. Вибрации на такой «сумасшедшей» скорости, равно как и напор ветра превосходят все мыслимые границы, да и не пристало на этом мотоцикле так ездить по всем параметрам – техническим, эстетическим. И есть ещё этот… как его, вот, точно – здравый смысл!

Я долго пытался понять, накручивая на спицованные колёса ретромодели километры подмосковных дорог на «классической» скорости 90 км/ч, в чём же здесь кроется очарование. На попытки более-менее резких манёвров Kawasaki W650 возмущённо отзывался полным непониманием того, что, собственно говоря, происходит. Всячески извивался откровенно «резиновой» рамой, можно даже было увидеть лёгкое подрагивание – недовольство на нигрипсах, очевидно уловивших, что владелец так себя никогда не вёл. Для тех, кто уже не знает: нигрипсы – специальные резиновые накладки на бензобаке для коленей пилота.

Наверное, я бы хотел себе Kawasaki W650, будь у меня в гараже с десяток различных мотоциклов, но вот иметь его в качестве единственного… Ну нет у нас в стране исторического и культурного повода для таких мотоциклов. Мне же остаётся только завидовать его нынешнему владельцу, исповедующему совершенно другие ценности в этой жизни, в том числе и мотоциклетные…

W800 classic
На выставке EICMA-2010 на стенде Kawasaki можно было полюбоваться среди прочего и на новый аппарат W800. Это первый случай когда на эту машину можно полюбоваться что называется "во плоти".

Геометрия руля, мощность и распределение веса – все в стиле 1970-х годов. Фактически байк не претендует ни на что кроме слова "ретро". Двойные амортизаторы. Хромированные детали. Один дисковый тормоз (300мм) спереди.

Но при этом на рынке ретробайков машина грозит стать очень и очень популярной, придя на смену некогда незаслуженно забытому W650.

По мнению экспертов, Kawasaki W800 получился более скромным по размеру, чем аналогичный аппарат от Triumph – Triumph Bonneville.

При проектировании нового двигателя Vertical Twin с воздушным охлаждением одной из ключевых концепций стал его внешний вид. Двигатель, выполненный в классическом стиле, стал легким, простым и приятным глазу. Культовый выступ от распредвала дополняет красоту головки цилиндров, соответствуя классическому облику мотоцикла.

Передняя вилка, выполненная в традиционном стиле, оснащена резиновыми пыльниками, защищающими трубы и обеспечивающими герметичность вилки. Остальные элементы вилки имеют полированную поверхность. Большая передняя фара гармонирует со спидометром, тахометром и простой консолью. Традиционная приборная панель включает в себя спидометр и тахометр с классическими экранами. Многофункциональный ЖК-дисплей выполняет роль одометра, счетчика пути и часов. Полный набор индикаторных ламп включает в себя индикатор впрыска топлива, двойные сигналы поворота, индикаторы низкого уровня топлива, нейтральной передачи и давления масла. При отделке предпочтение было отдано металлу, а не пластику. Два задних амортизатора с регулируемым предварительным поджатием пружины обеспечивают плавную езду и эффектный внешний вид.

Длинное, удобное сиденье с толстой, ребристой обивкой обеспечивает достаточное пространство как для мотоциклиста, так и для пассажира. Полиуретановое покрытие в передней части сиденья имеет особую форму для облегчения касания земли ногами. Окантовка по краю сиденья, повторяет форму линии между ногами мотоциклиста и пассажира, чтобы не доставлять дискомфорт бедрам мотоциклиста при остановке.

Ход подвески – 130мм спереди, 105мм сзади. Переднее колесо 19 радиуса, заднее 18. Сдвоенная рама из высокопрочной стали. Карбюратор 34мм. Степень сжатия 8,4. Задняя подвеска – 2 амортизатора. Задние тормоза – барабанные 160мм. Габариты – 2180х790х1075мм. Дорожный просвет 125мм. Колесная база 1465мм. Высота сиденья 790мм. Бак 14 литров. Снаряженная масса 216 кг